Скачать реферат ТРАНСПОРТ российской федерации

<-- рефераты Авто- и Мототехника


ТРАНСПОРТ российской федерации.
З.Ф. Поляков
Транспортно-дорожный комплекс ОГДК) России оказывает значительное влияние на акономику и социальную сферу. Обеспечивая передвижение товаров и людей во времени и пространстве, он способствует ускоренному развитию рыночных отношений, становлению российского предпринимательства. Состояние транспортно-дорожиого комплекса определяется тем общим' социально-акономическим положением, которое сложилось в стране в настоя¬щее время. Спад общественного производства, снижение инвестиционной активности, инфляция, рост цен и стоимо¬сти жизни, нестабильность внутриполитической обстановки — все ато непосредственно отражается на деятельности предприятий транспорта. Падает спрос на их услуги, сокращаются объемы грузовых и пассажирских перевозок. До крайности осложнилось финансовое состояние предприятий. Резко замедлились воспроизводственные процессы, обновление транспортных средств, увеличивается изношенность основных производственных фондов. Ощущается также острая нехватка сяедств для поддержания и развития социальной сферы предприятий транспорта. < Сложность обстановки, в которой осуществляются акономические реформы, требует от руководителей предприя¬тий транспорта и дорожных организаций, министерства и его департаментов, органов исполнительной власти на местах нестандартных подходов к решению проблем обеспечения устойчивой работы транспорта и выживаемости предприятий, быстрейшего овладения современными методами управления рыночной «кономикой.
СОСТОЯНИЕ ТРАНСПОРТНОГО РЫНКА. В настоящее время на транспортном рынке действует более 150 тыс. российских предприятий транспорта всех форм собственности, более 100 тыс. частных собственников транспортных средств, а также многочисленные зарубежные перевозчики и акспедиторы, обслуживающие главным образом по¬требности в экспортно-импортных перевозках. В условиях либерализации тарифов и падения спроса на перевозки появились свободные провозные возможностм. В результате реальностью становится рыночная конкуренция на всех видах транспорта и между ними.
В 1993 г. тенденция устойчивого сокращения платежеспособного спроса на перевозки грузов и пассажиров (во внегородском сообщении) сохранялась, хотя во II квартале перевозки начали стабилизироваться. Это и определило состояние транспортного рынка.
Перевозки пассажиров всеми видами транспорта снизились. Произошло перераспределение пассажирооборотв между видами транспорта. В дальних сообщениях возрос спрос на относительно оолее дешевые перевозки по железным дорогам, пассажирооборот которых увеличился, тогда как на воздушном транспорте сократился.
При том что объемы пассажирских перевозок удерживаются пока на минимально необходимом уровне, в целом состояние с транспортной обеспеченностью населения следует оценивать как близкое к критическому. Транспортная подвижность населения в России на всех видах транспорта снизиллсь прртив минимально приемлемой, имевшейся в 1990 г., почти на 2S^ Наибольшая напряженность сложилась на городском и пригородном пассажирском транспорте, а также на местных авиалиниях в северных и других отдаленных районах, где нет альтернативных видов транспорта. Это вызвано не только снижением платежеспособного спроса из-за повышения тарифов на пассажирские перевозки, но прежде всего недостатком транспортных средств на городских и пригородных маршрутах, отсутствием у предпри¬ятий транспорта необходимых средств, в том числе валютных, на их приобретение. При потребности 220 тыс. автобусов автопредприятмя транспорта общего пользования имеют лишь 141 тыр. штук (64^). В отдельных крупных городах дефицит пассажирского транспорта достигает 50^. Из-за нехватки автобусов закрыто уже более о тыс. маршрутов, регулярность движения на городских маршрутах упала до 86^.
К 1994 г. значительно уменьшились перевозки грузов автомобильным транспортом общего пользования и речным транспортом. Снижение объемов перевозок транспортом общего пользования обусловлено происходящими в аконо-мике структурными сдвигами, а также процессами разгосударствления и приватизации, при которых подвижной состав, а значит, и объ«мы перевозок переходят в негосударственный сектор. По имеющимся оценкам, с учетом коммерческих перевозчиков снижение объемов соответствует динамике падения производства.
ПЕРЕВОЗКИ ЭКСПОРТНО-ИМПОРТНЫХ ГРУЗОВ. Судами российских пароходств и компаний в первом полуго» дии 1993 г. перевезено в загранплаваний 45,8 млн т грузов. Однако возросшие потребности в перевозках акспортных грузов морским транспортом не удовлетворяются. Наиболее узким местом в перевозочном процессе являются недостаточные перерабатывающие способности морских портов, припортовых и пограничных железнодорожных стан-ций, ограничивающих объемы пропуска внешнеторговых грузов. Это заметно сдерживает деятельность российских экспортеров и импортеров. Остатки невывезенных акспортных грузов в морских портах на 1 июля 1993 г. составля¬ли 2 млн т, хотя в первом полугодии 1993 г. объемы переработки акспортных грузов увеличились на 21^.
В 1993 г. пароходства и порты в основном справились с поставленными задачами по перевозке импортных грузов. Вмест» с тем допускались случаи несогласованного направления судов с импортным зерном в отдельные порты в количестве, превышающем их перерабатывающие возможности.
Возникали перебои с отправлением российского импорта, в основном зерна и продовольствия, из портов Украины и Балтии. С большим напряжением перевозятся внешнеторговые грузы из России в Китай.
ФИНАНСОВОЕ СОСТОЯНИЕ ПРЕДПРИЯТИЙ ТРАНСПОРТЫ Сокращение объемов перевозок, услуг и работ в результате спада общественного производства, сопровождающегося кризисом платежеспособности в народном хозяйстве, серьезно осложнило финансовое состояние предприятий транспорта, большинство которых продолжает оказывать транспортные услуги без предварительной оплаты, надеясь рано или поздно получить платеж.
В условиях продолжающейся инфляции и роста цен на потребляемые транспортом материально^техническив ресурсы остающихся в распоряжении предприятий собственных средств недостаточно для поддержания воспром-водственных процессов. Они не имеют возможности покрыть недостаток оборотных средств, своевременно приобре¬сти топливо, запасные части и материалы. Многие предприятия транспорта, особенно автомобильного, работают с низкой рентабельностью и находятся на грани банкротства. Убыточна деятельность и большинства авиапредприятей, расположенных в районах Крайнего Севера и обслуживающих местные воздушные линии.
На финансовое положение водного транспорта негативное влияние оказывает имеющая место длительная задол¬женность внешнеэкономических объединений перед пароходствами по оплате фрахта за перевозки экспортно-им¬портных грузов, произведенных в 1991 — 1993 гг., несвоевременные расчеты за выполненные перевозки грузов в районы Крайнего Севера. В результате у судовладельцев складывается неблагополучная обстановка по выполнению финансово-расчетных обязательств перед инофирмами по обслуживанию судов за рубежом, федеральным и местны* , ми бюджетами, банками, поставщиками и подрядчиками.
ФИНАНСИРОВАНИЕ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВУ С выходом закона Российской Федерации «О дорожных фон¬дах в Российской Федерации» осуществлено реформирование системы финансировании работ по содержанию, ремонту и строительству автомобильных дорог общего пользования. Созданы федеральный и региональные целевые внебюджетные дорожные фонды, доходы и расходы которых регламентируются годовыми бюджетами Федерации и территорий. Однако в связи с опережающим ростом цен и сладом общественного производства поступающих в дорожные фонды средств недостаточно. Инвестиционные потребности во всех регионах значительно выше из-за неудовлетворительного состояния существующей сети дорог. Для поддержания ее в работоспособном состоянии требуется ежегодно реконструировать и строить не менее 20—25 тыс. км автодорог, в то время как вводится 6 тыс. км (в 4 раза меньше). Ремонтно-восстановительные работы (исходя из межремонтных сроков службы и учитывая нако¬пившийся недоремонт в 250 тыс. км) ежегодно необходимо проводить на f0—80 тыс. км дорог, а фактически за 1992 г. отремонтировано 30 тыс. км.
В 1993 г. поступления от налогов в дорожные фонды, исходя из приоритетных направлений развития дорожного хозяйства, направлялись:
на ремонт 02 тыс. км дорог, а также на содержание сети автомобильных дорог:
на обеспечение ввода в действие 7500 км дорог с твердым покрытием, строительство и реконструкцию мостов и путепроводов взамен аварийных.
ИНВЕСТИЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ. Тенденция снижения инвестиционной апивности в ТДК усилилась в 1993 г. ввиду инфляции и дальнейшего осложнения финансового положения предприятий транспорта. Сохранение «той тенденции ставит под угрозу разрушения материальную базу транспортной системы: пути сообщения, постоянные устройства и подвижной состав.
В этих условиях для нейтрализации наиболее опасных последствий нарушения воспроизводственных процессов в ТДК и адаптации его к требованиям рыночной акономики с 1993 г. реализуются целевые программы структурной перестройки транспортно-дорожного комплекса. Важнейшими из них являются: «Развитие городского и пригородно* го наземного пассажирского транспорта», «Программа возрождения торгового флота России», «Развитие внутренне¬го водного транспорта», «Российская система транспортно-вкспедиционного обслуживания («Терминал»)»: «Дороги России», а также программа «Транспорт и конверсия», реализуемая совместно с Роскомоборонпромом и Роскомма-шем. Для повышения вффективностм использования бюджетных средств с 1993 г. осуществлен переход на контракт¬ную систему государственного участия в финансировании инвестиционньос проектов ТДК, предусматривающую ответственность предприятий за использование бюджетных средств не по назначению, обязательства по использова¬нию их собственных средств и привлечению средств сторонних инвесторов.
ИННОВАЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ. В настоящее время разрабатывается и реализуется более 30 инновацион¬ных и научно-технических программ различного уровня.
Реализация программ дает возможность получить новые воздушные суда (Ил-96-300, Ту-204), а также новые морские, речные суда и средства наземного транспорта для перевозки пассажиров, начать реконструкцию и техниче¬ское переоснащение осооо важных транспортных систем и объектов.
К разработке программ и проектов широко привлекаются отраслевые институты, научные организации других российских ведомств, а также научные организации нового типа (Академия транспорта России, ассоциации, малые предприятия, научно-технические центры и др.). Помимо этого, в регионах действует более 200 научно-технических предприятий, обеспечивающих разработку проектно-сметной документации, внедрение новых технологий и оборудо¬вания.
Недостаток средств у предприятий и слабая государственная поддержка наиболее важных исследований и разработок за счет средств федерального бюджета ведут к распаду созданного научно-технического потенциала отрасли. Недостаточное финансирование научно-исследовательских работ не позволит обеспечить в полном объеме выполнение исследований и разработок по ключевым научно-техническим программам.
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ РЕФОРМА В ТДК осуществляется по следующим направлениям: либерализация тарифной системы, разграничение собственности, акционирование и приватизация, демонополизация, совершенствование систем управления, формирование рыночной инфраструктуры и поддержка предпринимательства.
ТАРИФНАЯ ПОЛИТИКА. В целях создания хозрасчетных условий для деятельности предприятий транспорта в
портом с ограничением их рентабельности в размере 35^ к себестоимости. На каботажных перевозках грузов морским транспортом тарифы регулируются государством. Осуществлен переход на применение свободных тарифов также на перевозках пассажиров воздушным транспортом с ограничением их 20-процен-тым уровнем рентабельности к себестоимости. Тарифы на перевозки пассажиров в городском, пригородном и местном сообщениях всеми видами транспорта регулируются местными органами власти. Такая тарифная политика позволяет предприятиям транспорта более оперативно реагировать на изменение платежеспособного спроса и роста цен, реально действовать в рыноч-ныхусловиях.
При формировании тарифной политики используется рыночный принцип полного возмещения предприятиям транспорта затрат на перевозки. Различные тарифные льготы должен возмещать за счет собственных средств тот, кто их устанавливает.
В 1993 г. по решению правительства производилась необходимая с учетом темпов инфляции корректировка тарифов на перевозки грузов морским транспортом и на перевозки пассажиров речным транспортом.
РАЗГРАНИЧЕНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОЙ СОБСТВЕННОСТИ. АКЦИОНИРОВАНИЕ И ПРИВАТИЗАЦИЯ являются основным звеном проводимой экономической реформы.
Разработана и реализуется крупномасштабная программа приватизации и акционирования предприятий транспор¬та и дорожного хозяйства.
Удельный вес стоимости основных фондов предприятий, намечаемых к акционированию и приватизации, состав¬ляет 68,5^ от всех основных фондов транспортно-дорожного комплекса (без учета железных и автомобильных дорог), в том числе по авиационному транспорту — 63.6^ морскому транспорту — 74.2. речному транспорту — п,п, автомобильному транспорту — 90^ (без учета предприятий городского пассажирского транспорта).
Недостаточно интенсивно протекает процесс приватизации и акционирования на воздушном транспорте. Намети¬лась тенденция создания сотен мелких авиакомпаний на базе бывших структурных подразделений авиакомпаний и авиаконцернов. Такая органиаационно-проиэводственная структура гражданской авиации не имеет аналогов в миро¬вой практике и является неэффективной, поэтому наиболее целесоооразным было бы создание крупных-холдинговых авиакомпаний.

листать страницы:
1  2  3